Sedert die begin van hierdie jaar, vragtariewe in die internasionale houermarkhet aanhou styg, wat 'n groot impak op internasionale logistiek, vervoer enhandel.

Teen die einde van Augustus het China se uitvoerhouervragindeks 3 079 punte bereik, 'n toename van 240,1% teenoor dieselfde tydperk in 2020, en meer as dubbel die historiese hoogtepunt van 1 336 punte voor die huidige ronde van verhogings.

Hierdie ronde prysverhogings behels 'n wyer reeks. Voor 2020 was die vragtariefverhoging in die houermark hoofsaaklik gekonsentreer in sommige roetes en sommige tydperke, maar hierdie ronde het oor die algemeen toegeneem. Die vragtariewe van hoofroetes soos die Europese roete, die Amerikaanse roete, die Japan-Suid-Korea-roete, die Suidoos-Asiatiese roete en die Mediterreense roete het met onderskeidelik 410,5% gestyg in vergelyking met die einde van 2019. %, 198,2%, 39,1%, 89,7% en 396,7%.

"Ongesiene voorheen" vragkoersverhogings

Wat die oplewing in die internasionale houervervoermark betref, het Jia Dashan, die visepresident van die Watervervoernavorsingsinstituut van die Ministerie van Vervoer, wat al jare lank met bedryfsnavorsing besig is, ook "ongesien tevore" gekla.

Jia Dashan het gesê dat vanuit die perspektief van vraag, die wêreldekonomie sedert die begin van hierdie jaar aanhou herstel het, en internasionale handel het vinnig weer gegroei. In vergelyking met dieselfde tydperk in 2019 het die vraag na houervervoer met ongeveer 6% gestyg. Die situasie in China is beter. Vanaf Junie 2020 het vervaardiging en buitelandse handelsuitvoere volgehoue ​​groei getoon.

Vanuit die perspektief van aanbod het die operasionele doeltreffendheid van skepe wat deur die epidemie geraak is, aansienlik afgeneem. Lande het die voorkoming en beheer van ingevoerde epidemies by hawens verhoog, die aanmeertyd van skepe in hawens verleng en die omsetdoeltreffendheid van die houervoorsieningsketting verminder. Die gemiddelde tyd wat skepe by die hawe aangedoen het, het met ongeveer 2 dae toegeneem, en die skepe by Noord-Amerikaanse hawens het vir meer as 8 dae in die hawe gebly. Die afname in omset het die oorspronklike balans verbreek. In vergelyking met die situasie waar die basiese balans van vraag en aanbod in 2019 effens surplus was, is daar 'n tekort aanvoorsienvan ongeveer 10%.

Die voortdurende tekort aan bemanningsvoorraad het die tekort ook vererger. Die ingewikkelde epidemiese situasie in groot seevaarderlande soos die Filippyne en Indië, tesame met bemanningsverskuiwings en isolasie, het gelei tot 'n voortdurende toename in bemanningskoste in die maritieme mark.

Versteur deur die bogenoemde faktore, het die normale verhouding tussen markaanbod en -vraag vinnig omgekeer, en houervragtariewe het skerp bly styg.

Statistiek van die Verenigde Nasies se Handels- en Ontwikkelingsraad, China se Doeane- en hawens toon dat van voor die uitbreek van die epidemie tot Julie vanjaar meer as 80% van die wêreldhandelsvolume per see voltooi is, terwyl die deel van China se buitelandse handelsinvoere en -uitvoere per see van die epidemie afkomstig was. Die vorige 94,3% het gestyg tot die huidige 94,8%.

“Volgens relevante navorsing, in China se invoer- en uitvoerhandel, is die proporsie goedere waarvan die verskepingsregte deur binnelandse ondernemings beheer word, minder as 30%. Hierdie deel van die ondernemings sal direk deur prysskommelings geraak word, terwyl die meeste ander ondernemings teoreties nie deur vragprysskommelings geraak word nie,” het Jia Dashan ontleed. Met ander woorde, die kosteverhoging wat veroorsaak word deur die verhoging in vragtariewe sal eers direk aan buitelandse kopers deurgegee word, en die direkte impak op Chinese ondernemings is relatief klein.

As 'n belangrike koste van goedere, sal die styging in vragtariewe egter onvermydelik 'n groot impak op Chinese ondernemings hê, hoofsaaklik weerspieël in die afname in vervoerdienste. As gevolg van die dalende vlugskedulekoers en die beperkte ruimte, is die handelsirkulasie van China se uitvoerverwerkingsondernemings nie glad nie. Selfs al word die bestellings suksesvol vervaardig, sal die aflewering deur die swak vervoer beïnvloed word, wat die maatskappy se bestellingsuitvoering en produksiereëlings sal beïnvloed.

“Klein en mediumgrootte ondernemings sal meer geraak word.” Jia Dashan glo dat klein en mediumgrootte ondernemings weens die gebrek aan langtermynkontrakwaarborge hoofsaaklik vervoerdienste in die spotmark soek. Onderhewig aan bedingingsmag en kapasiteitswaarborge, staar hulle die huidige styging in vragtariewe in die gesig. Die dilemma van “’n boks is moeilik om te vind, en ’n kajuit is moeilik om te vind”. Daarbenewens sal die landkantse hawe- en binnelandse vervoerorganisasie-departemente ook addisionele vragdemurrage en bergingskoste byvoeg as gevolg van verhoogde vragtariewe en verminderde vlugstiptelikheid.

Verhoogde kapasiteit is moeilik om te genees

Volgens data van maritieme marknavorsingsinstellings het die wêreldwye onbenutte kapasiteit van houerskepe tot minder as 1% gedaal. Behalwe vir skepe wat herstel moet word, is byna al die kapasiteit op die mark gebring. Baie skeepseienaars het begin om die skaal van kapasiteitsbestellings te verhoog, maar die lang afstand kan nie die nabye dors les nie. Versenders rapporteer steeds dat die kapasiteit steeds knap is en dit moeilik is om een ​​kajuit te vind.

Zhu Pengzhou, 'n lid van die Shanghai Shipping Exchange, het gesê dat die voorsieningsketting 'n ketting genoem word omdat die boonste grens van die kapasiteit van die hele ketting gewoonlik deur die kortbord-effek beïnvloed word. Byvoorbeeld, verminderde terminaaldoeltreffendheid, 'n tekort aan vragmotorbestuurders en onvoldoende spoed van aflaai en terugbesorging van houers in fabrieke sal alles beperkings inhou. Lynmaatskappye wat bloot die verskepingskapasiteit van skepe verhoog, kan nie die algehele kapasiteit van die logistieke ketting verbeter nie.

Jia Dashan stem baie saam. Wat vraag betref, het die vraag na houervervoer met ongeveer 6% gestyg in vergelyking met dieselfde tydperk in 2019. Wat kapasiteit betref, het die kapasiteit met ongeveer 7,5% oor dieselfde tydperk toegeneem. Daar kan gesien word dat die wanverhouding tussen vraag en aanbod nie te wyte is aan onvoldoende kapasiteit nie. Die ongebalanseerde toename in vragvraag wat deur die epidemie veroorsaak word, swak versameling en verspreiding, hawe-opeenhoping en afname in skeepsbedryfsdoeltreffendheid is die hoofredes.

As gevolg hiervan is die huidige skeepseienaars steeds baie versigtig om in skeepsbou te belê. Teen Augustus 2021 sal die proporsie van bestelkapasiteit in die bestaande vloot tot 21,3% toeneem, wat heelwat laer is as die vlak van 60% tydens die laaste skeepspiek in 2007. Selfs al word hierdie skepe voor 2024 in gebruik geneem, met 'n gemiddelde jaarlikse groeikoers van 3% en 'n gemiddelde jaarlikse koers van 3% ontmanteling, sal die verhouding tussen kapasiteit en volume basies onveranderd bly, en die mark sal steeds hoë vragkoerse handhaaf.

Wanneer sal "moeilik om 'n kajuit te vind" verlig

Die stygende vragkoers is nie net ongunstig vir handelsmaatskappye nie, maar sal ook op die lange duur groot risiko's en onsekerhede vir verskepingsmaatskappye inhou.

Die internasionale skeepvaartreus CMA CGM het dit duidelik gemaak dat hy van September vanjaar tot Februarie 2022 sal staak om vragtariewe in die spotmark te verhoog. Hapag-Lloyd het ook verklaar dat hy maatreëls getref het om vragtariefverhogings te vries.

“Daar word verwag dat die einde van 2021 die keerpunt van die piekvragkoers in die mark sal inlui, en die vragkoers sal geleidelik die terugroepruimte betree. Natuurlik kan die impak van die onsekerheid van noodgevalle nie uitgesluit word nie.” Zhang Yongfeng, hoofkonsultant van die Shanghai International Shipping Research Center en direkteur van die Institute of International Shipping Express.

“Selfs al word die vraag-en-aanbod-verhouding ten volle herstel tot die vlak van 2019, as gevolg van die toename in die koste van verskeie faktore, is dit moeilik vir die vragkoers om terug te keer na die vlak van 2016 tot 2019,” het Jia Dashan gesê.

In die lig van die huidige hoë vragtariewe, is al hoe meer vrageienaars geneig om langtermynooreenkomste te teken om vragtariewe vas te sluit, en die proporsie langtermynooreenkomste in die mark neem geleidelik toe.

Regeringsdepartemente werk ook aktief hard. Daar word verstaan ​​dat die Ministerie van Vervoer, die Ministerie van Handel en ander relevante departemente aktiewe bevorderingsbeleide in baie aspekte geïmplementeer het, soos die uitbreiding van houerproduksie, die leiding van lijnmaatskappye om kapasiteit uit te brei, en die verbetering van logistieke diensdoeltreffendheid om die stabiliteit van die internasionale industriële kettingvoorsieningsketting te verseker.