Sedert die begin van hierdie jaar, vrag tariewe in die internasionale houermarkhet aanhou styg, wat 'n groot impak op internasionale logistiek, vervoer enhandel dryf.

Teen einde Augustus het China se uitvoerhouervrag-indeks 3 079 punte bereik, 'n styging van 240,1% oor dieselfde tydperk in 2020, en meer as dubbel die historiese hoogtepunt van 1 336 punte voor die huidige rondte van verhoging.

Hierdie ronde prysstygings behels 'n wyer reeks. Voor 2020 was die vragkoersverhoging in die houermark hoofsaaklik op sommige roetes en sekere tydperke gekonsentreer, maar hierdie rondte het oor die algemeen toegeneem. Die vragtariewe van groot roetes soos die Europese roete, die Amerikaanse roete, die Japan-Suid-Korea-roete, die Suidoos-Asiatiese roete en die Mediterreense roete het onderskeidelik met 410,5 gestyg vergeleke met die einde van 2019. %, 198.2%, 39.1% , 89,7% en 396,7%.

“Unseen before” vragkoers styg

Met betrekking tot die oplewing in die internasionale houervervoermark, het Jia Dashan, die vise-president van die Watervervoernavorsingsinstituut van die Ministerie van Vervoer, wat al baie jare met industrienavorsing besig is, ook “ongesien tevore” betreur.

Jia Dashan het gesê vanuit die oogpunt van vraag het die wêreldekonomie voortgegaan om te herstel sedert die begin van hierdie jaar, en internasionale handel het vinnig groei hervat. In vergelyking met dieselfde tydperk in 2019, het die vraag na houervervoer met sowat 6% toegeneem. Die situasie in China is beter. Vanaf Junie 2020 het vervaardigings- en buitelandse handelsuitvoere voortdurende groei behaal.

Uit die oogpunt van voorsiening het die operasionele doeltreffendheid van skepe wat deur die epidemie geraak is, aansienlik afgeneem. Lande het die voorkoming en beheer van ingevoerde epidemies by hawens verhoog, die aanlegtyd van skepe in hawens verleng en die omsetdoeltreffendheid van die houervoorsieningsketting verminder. Die gemiddelde tyd van skepe wat by die hawe stop, het met ongeveer 2 dae toegeneem, en die skepe by Noord-Amerikaanse hawens het vir meer as 8 dae by die hawe gebly. Die afname in omset het die oorspronklike balans gebreek. In vergelyking met die situasie waar die basiese balans van vraag en aanbod in 2019 effens surplus was, is daar 'n tekort aanverskafvan ongeveer 10%.

Die voortdurende tekort aan bemanningsaanbod het ook die tekort laat toeneem. Die ingewikkelde epidemiese situasie in groot seevaarderslande soos die Filippyne en Indië, tesame met bemanningsverskuiwings en isolasie, het gelei tot 'n voortdurende toename in bemanningskoste in die maritieme mark.

Versteur deur bogenoemde faktore, het die normale verhouding tussen markaanbod en -vraag vinnig omgekeer, en vragtariewe vir vraghouers het steeds skerp gestyg.

Statistieke van die Verenigde Nasies se Handel en Ontwikkelingsraad, China Doeane en hawens toon dat van voor die uitbreek van die epidemie tot Julie vanjaar meer as 80% van die globale handelsvolume per see voltooi is, terwyl die deel van China se buitelandse handel invoere en uitvoer per see was van die epidemie. Die vorige 94,3% het tot die huidige 94,8% toegeneem.

“Volgens relevante navorsing, in China se invoer- en uitvoergoederehandel, maak die proporsie goedere waarvan die verskepingsregte deur binnelandse ondernemings beheer word minder as 30% uit. Hierdie deel van die ondernemings sal direk deur prysskommelings geraak word, terwyl die meeste ander ondernemings teoreties nie deur vragprysskommelings geraak word nie. .” Jia Dashan ontleed. Met ander woorde, die kosteverhoging wat veroorsaak word deur die verhoging in vragtariewe sal eers direk aan buitelandse kopers deurgegee word, en die direkte impak op Chinese ondernemings is relatief klein.

As 'n belangrike koste van goedere, sal die verhoging in vragtariewe egter onvermydelik 'n groot impak op Chinese ondernemings hê, hoofsaaklik weerspieël in die afname in vervoerdienste. Weens die dalende vlugskeduletempo en die knap spasie is die handelssirkulasie van China se uitvoerverwerkingsondernemings nie glad nie. Selfs as die bestellings suksesvol geproduseer word, sal die aflewering beïnvloed word deur die swak vervoer, wat die maatskappy se bestellingsuitvoering en produksiereëlings sal beïnvloed.

"Klein en mediumgrootte ondernemings sal meer geraak word." Jia Dashan glo dat klein en mediumgrootte ondernemings weens die gebrek aan langtermynkontrakwaarborge hoofsaaklik vervoerdienste in die lokomark soek. Onderhewig aan bedingingsmag en kapasiteitswaarborge, staar hulle die huidige verhoging in vragtariewe in die gesig. Die dilemma van "'n boks is moeilik om te vind, en 'n kajuit is moeilik om te vind". Daarbenewens sal die land-kant hawe en binnelandse vervoer organisasie departemente ook bykomende vrag demurrage en stoorkoste byvoeg as gevolg van verhoogde vrag tariewe en verminderde vlug stiptelikheid.

Verhoogde kapasiteit is moeilik om te genees

Volgens data van maritieme marknavorsingsinstellings het die wêreldwye ledige kapasiteit van houerskepe tot minder as 1% gedaal. Behalwe vir skepe wat herstel moet word, is byna al die kapasiteit in die mark gebring. Baie skeepseienaars het begin om die skaal van kapasiteitbestelling te vergroot, maar die lang afstand kan nie die amperse dors bevredig nie. Vervoerders rapporteer steeds dat die kapasiteit nog min is en dit moeilik is om een ​​kajuit te vind.

Zhu Pengzhou, 'n lid van die Shanghai Shipping Exchange, het gesê dat die voorsieningsketting 'n ketting genoem word omdat die boonste limiet van die kapasiteit van die hele ketting gewoonlik deur die kortbord-effek beïnvloed word. Byvoorbeeld, verminderde eindpuntdoeltreffendheid, tekort aan vragmotorbestuurders en onvoldoende spoed van aflaai en terugbesorging van houers in fabrieke sal alles beperkings inhou. Voertuigmaatskappye wat bloot die verskepingskapasiteit van skepe verhoog, kan nie die algehele kapasiteit van die logistieke ketting verbeter nie.

Jia Dashan stem baie saam. Wat die vraag betref, vergeleke met dieselfde tydperk in 2019, het die vraag na houervervoer met sowat 6% toegeneem. Wat kapasiteit betref, het kapasiteit oor dieselfde tydperk met sowat 7,5% toegeneem. Daar kan gesien word dat die wanverhouding tussen vraag en aanbod nie te wyte is aan onvoldoende kapasiteit nie. Die ongebalanseerde toename in vragvraag wat veroorsaak word deur die epidemie, swak versameling en verspreiding, hawe-opeenhoping en afname in die doeltreffendheid van skeepsbedryf is die hoofredes.

As gevolg hiervan is die huidige skeepseienaars steeds baie versigtig om in skeepsbou te belê. Teen Augustus 2021 sal die proporsie bestelkapasiteit in die bestaande vloot tot 21,3% toeneem, wat baie laer is as die vlak van 60% by die laaste verskepingspiek in 2007. Selfs al word hierdie skepe voor 2024 in gebruik geneem, met 'n gemiddelde jaarlikse groeikoers van 3% en 'n gemiddelde jaarlikse koers van 3% aftakeling, sal die verhouding tussen kapasiteit en volume basies onveranderd bly, en die mark sal voortgaan om hoog te handhaaf vragtariewe. vlak.

Wanneer sal "moeilik om 'n hut te vind" verlig

Die stygende vragkoers is nie net ongunstig vir handelsmaatskappye nie, maar sal ook op lang termyn groot risiko's en onsekerhede vir rederye meebring.

Die internasionale skeepsreus CMA CGM het dit duidelik gemaak dat hy vanaf September vanjaar tot Februarie 2022 stygende vragtariewe in die lokomark sal stop. Hapag-Lloyd het ook gesê dat hy maatreëls getref het om vragkoersverhogings te bevries.

“Daar word verwag dat die einde van 2021 die infleksiepunt van die piekvragkoers in die mark sal inlui, en die vragkoers sal geleidelik die terugbelruimte betree. Die impak van die onsekerheid van noodgevalle kan natuurlik nie uitgesluit word nie.” Zhang Yongfeng, hoofkonsultant van die Shanghai International Shipping Research Centre en direkteur van die Institute of International Shipping Express.

“Selfs al is die vraag- en aanbodverhouding ten volle herstel na die vlak van 2019, as gevolg van die styging in die koste van verskeie faktore, is dit moeilik vir die vragkoers om terug te keer na die vlak van 2016 tot 2019.” Jia Dashan gesê.

Met inagneming van die huidige hoë vragtariewe, is meer en meer vrageienaars geneig om langtermynooreenkomste te teken om vragtariewe vas te sluit, en die proporsie langtermynooreenkomste in die mark neem geleidelik toe.

Staatsdepartemente werk ook aktief hard. Dit word verstaan ​​dat die Ministerie van Vervoer, die Ministerie van Handel en ander relevante departemente aktiewe bevorderingsbeleide in baie aspekte geïmplementeer het, soos die uitbreiding van houerproduksie, die leiding van vaartondernemings om kapasiteit uit te brei, en die verbetering van logistieke diensdoeltreffendheid om die stabiliteit van die internasionale industriële ketting voorsieningsketting.